Жители томской глубинки не на шутку встревожены возможной отменой поезда Томск - Белый Яр. Расстроены отменой прицепных вагонов до Абакана и Читы многие студенты. Неужели наш университетский город превращается в глухой таежный тупик, куда трудно добраться? Почему пассажирская компания думает о прибыли, а не о людях? Об этом наш разговор с Почетным железнодорожником, много лет отдавшим своей профессии, а ныне преподавателем Томского железнодорожного техникума Геннадием Савко.
- Геннадий Васильевич, насколько оправдано решение об отмене поездов?
- Пассажирские и пригородные перевозки, являясь социальным видом деятельности, по своей природе убыточны. Раньше, когда железные дороги были государственными, убытки покрывались в основном за счет прибыли от грузовых и частично за счет дотаций из федерального бюджета. Несмотря на это, железные дороги и раньше принимали меры по сокращению убытков - закрывали малодеятельные участки железных дорог, отменяли невостребованные поезда.
Сегодня объем пригородных перевозок заказывают администрации регионов, и они же погашают из своих бюджетов возникающие убытки. В дотационных регионах средств для этого, естественно, нет, такие регионы финансируются из госбюджета. Но дотации из федеральной казны для этих целей недостаточные. Поэтому пассажирские и пригородные компании и принимают такие непопулярные меры, как отмена поездов.
Поезда пора списывать
- Все-таки хочется понять, почему поезда по востребованным направлениям признаны нерентабельными?
- Потому что доход от продажи пассажирских билетов несопоставим с расходами. Например, в поезде Томск-Белый Яр востребовано всего лишь 3-4 вагона в составе. В то время как нормальный полносоставный пассажирский поезд - это как минимум 14 вагонов. При этом расходы пассажирской компании на курсирование такого поезда-коротышки практически такие же, как если бы он был полносоставным.
Чтобы развивать инфраструктуру, модернизировать подвижной состав, выплачивать зарплату своим работникам, пассажирские компании вынуждены думать о прибыли.
- Но не об интересах пассажиров. Вот приближается весна, и садоводы уже с тревогой думают о том, смогут ли они попасть на свои мичуринские участки...
- Думаю, проблем с пригородными поездами не будет. Томская область одна из немногих полностью погасила убытки от электричек. Что же касается отмены прицепных вагонов, то тут проблема тоже решаема. Из Томска на Транссиб есть два выхода по автомобильным дорогам. По одной из них ходят комфортабельные автобусы до Юрги, а по другой до Анжеро-Судженска. Через эти города ходят все пассажирские поезда и на Восток, и на Запад.
А что касается скоростного поезда до Новосибирска, то его вряд ли вернут. Он не выдержал конкуренции с автобусами, которые отправляются практически каждый час и едут быстрее. А вот запустить скоростной поезд до Северска было бы реально, если бы не закрытый статус этого города. Там прекрасная железная дорога, хороший вокзал... Электричка могла бы взять на себя большой объем пассажироперевозок, с которым автобусы едва справляются.
Пути почти свободные
- Рассказывают, что журналисты ВВС, снимавшие в 90-е годы фильм о Транссибе, очень удивились, что в Томске однопутная железная дорога. Она остается и до сих пор. Появится ли второй путь, нужен ли он городу?
- Я был одним из авторов идеи строительства второго пути, доказывал его необходимость на основании проекта Томского нефтехимического комбината. Было подсчитано, что если предприятие начнет работать в полную мощность, оно ежесуточно будет отправлять по 5-6 составов своей продукции. Они бы не проходили по существующему перегону.
Поэтому взялись строить второй путь: отсыпали земляное полотно, начали ставить опоры. А потом заморозили стройку, поскольку громадье планов ТНХК сократилось в несколько раз, и стало понятно, что поезда с продукцией предприятия без труда пройдут по существующему пути.
- Зато сейчас планируют строить новое производство на СХК...
- Вряд ли это приведет к значительному увеличению завоза стройматериалов. Даже ввозимый уран - это совсем не большие объемы, ведь составами возят щебень, уголь, древесину... Да, когда осваивали нефтяные, газовые месторождения, поезда шли постоянно на речпорт. Но сейчас объем грузоперевозок сильно сократился, пути почти свободные.
Кстати, Северно-Сибирская магистраль, которая должна пройти по территории нашей области, тоже весьма призрачный проект. По идее, эта железная дорога должна стать дублером Транссиба для перевозки сырьевых грузов. Бакчарское железорудное месторождение, безусловно, очень богатое. Но пока не нашлось никого, кто бы взялся инвестировать в его освоение. Не говоря уж о том, чтобы вкладываться в строительство железной дороги.
Самолётом быстрее
- Один наш читатель, переживая из-за бедственного положения жителей отдаленных районов, предлагает возрождать узкоколейки. Как это было в послевоенное время. Над этим можно посмеяться: век нанотехнологий и возвращение в дремучесть. Но, может, и в самом деле с учетом сложившейся ситуации есть резон в таком предложении?
- Раньше у нас было много узкоколеек, по ним вывозили лес из глубины тайги к местам погрузки. Сейчас они почти все угроблены, но восстанавливать их не имеет смысла, поскольку лес вывозят на
КамАЗах - так получается удобнее и дешевле. Вообще, на короткие дистанции - до 800 километров, железная дорога явно проигрывает автотранспорту.
Поэтому с отдаленными поселками нужно устанавливать нормальное автобусное сообщение. Наш регион тоже небедный - у нас добывают нефть, газ. Только вот "черное золото" качают по трубе, качественные дороги для его транспортировки не нужны, поэтому их почти не строят. Да и железная дорога не может конкурировать с трубопроводом.
- Складывает впечатление, что железная дорога нужна только для грузоперевозок, а о людях, живущих в глуши, все как-то забыли...
- Забота о людях - прерогатива власти. В том числе и как она выстроит отношения с железнодорожным ведомством. Пока я вижу, что ведется диалог. Некоторые решения на время отсрочены. Но я бы не сказал, что из-за проблем с железной дорогой северные поселки оказались напрочь отрезанными. В тот же Белый Яр можно попасть и другим путем - через Колпашево, там дорога неплохая, хоть и гравийная. Правда, путь далекий - почти 500 километров... Чтобы его сократить, нужно ускорить строительство прямой автодороги, которая идет вдоль железной. Хотя до Сайги уже сейчас можно спокойно доехать на машине.
Кстати, в конце 80-х я руководил всей Томской железной дорогой и по делам ездил в Белый Яр на поезде, а возвращался на самолете - там был прекрасный аэропорт. А сейчас его нет. Если уж говорить о транспортной инфраструктуре, то ее надо развивать в комплексе. И железную дорогу, и автомагистрали, и воздушный транспорт. Почему бы в том же Белом Яре снова не открыть аэропорт, тем более, что сейчас речь зашла о возобновлении малой авиации. Региональные авиаперевозки стали бы отличной альтернативой поездам.