Радостную идею подкинул премьер-министр, будучи с визитом на Востоке страны. Высокоскоростные "Сапсаны" надо пускать не только из Москвы в Ленинград, но и по бескрайним сибирским просторам. Эта идея явно понравилась и местным губернаторам. Вот только не прожекты ли это?
Между тем высокоскоростные поезда - это изобретение вовсе не нового времени. И Томск имеет к нему непосредственное отношение. Пальма первенства по праву принадлежит русскому ученому профессору Томского технологического института Борису Петровичу Вейнбергу. Пятнадцать лет он руководил кафедрой физики первой в Сибири высшей политехнической школы. В Томске же в 1910 году он начал разрабатывать свой удивительный проект сверхскоростного транспорта.
Правда, работая над изобретением, он не знал, что над похожей идеей ломает голову другой изобретатель, работавший в США, инженер француз Эмиль Башлэ. В 1914 году он показал модель своего "летающего вагона" английским ученым. Тогда же печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.
Пассажир
в капсуле
Для достижения сверхскоростей русский изобретатель Вейнберг считал, что нужно избавиться от сопротивления среды и от силы трения о путь. Как? Простейший опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул Вейнберга на важное изобретение. В дороге, которую предлагал наш ученый Борис Петрович Вейнберг, вагоны не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башлэ, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Однако сибиряк Вейнберг пошел дальше, решив устранить также и сопротивление среды. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.
С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначением было притягивать вагоны, не позволять им падать. Как только вагон приближался к магниту, магнит мгновенно выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы.
Вагоны Вейнберг задумывал в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной в два с половиной метра каждая. Вагон такой был рассчитан всего на одного пассажира, который должен был лежать в вагоне-капсуле на мягкой подстилке. Здесь предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.
Для запуска вагонов в трубу планировалось использовать соленоидные устройства, гигантские катушки длиной около трех километров. Вагоны с пассажирами накапливались в особой, плотно закрытой камере. Затем целой обоймой они подвозились к пусковому устройству и один за другим "выстреливались" в трубу-туннель. В минуту - до 12 вагонов-капсул, то есть с промежутком в пять секунд. За сутки, таким образом, могли бы отправиться в путь более 17 тысяч вагонов!
Опередил время
В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую модель своего электромагнитного пути. Это было шестиметровое кольцо, собранное из отрезков медной трубы диаметром 25 сантиметров. Модель вагона весила около 10 килограммов. Вагончик подхватывали электромагниты, и он продолжал полет, не касаясь стенок кольцевидного "туннеля".
Три года профессор Вейнберг испытывал модель своей дороги. Из-за нехватки денег исполнить проект в натуральную величину было невозможно. Понимая это, Вейнберг предусмотрел упрощенные варианты дороги. Но как бы то ни было, именно в Томском технологическом под руководством профессора Вейнберга в 1913 году была создана первая в мире действующая установка электрической дороги на магнитной подушке. Весть об этом облетела весь мир. В Томск потекли делегации учёных из многих стран мира....
Это казалось утопией, но это был реальный при всей своей необычности проект. И технически безупречный. Однако Первая мировая война заставила забыть об идее сверхскоростных поездов. Потом к ней возвращались и в 1921 году, и много позже. Но, видимо, это было время, когда такие скорости не были нужны.